EYECCIÓN EN AVIONES DE COMBATES
ASPECTOS MÉDICOS
My. Horacio Hünicken
Introducción:
El primer asiento eyectable
fue colocado en 1944 por los alemanes en un avión Heinkel 162 y su mecanismo de
expulsión eran dos bulbos catapultas con cargas de 30 gramos de explosivo. La
velocidad de eyección de este asiento fue de 35 pies por segundo con una
aceleración de 12 G.
El 29 de Agosto de 1949, se
produjo la primera eyección por una emergencia en la Fuerza Aérea
Norteamericana, y ella fue exitosa.
El abandono de emergencia en los aviones de alta
performance, por medio del asiento eyectable es el arma con que cuenta el
aviador de combate para salvar su vida en caso de emergencia; si bien los
mecanismos actuales hacen altamente seguro al sistema, este no es totalmente
inocuo; las estadísticas demuestra un elevado porcentaje de éxito. Cada 30.000
horas de vuelo se produce un accidente, uno de cada 10 eyectados presenta
lesiones o muerte.
Lesiones: Pueden ocurrir en
cualquier etapa de la eyección, hay que recordar que este procedimiento se
realiza normalmente en altas velocidades, bajo fuerte presión psicológica y
muchas veces sin seguir formalmente las normas operativas.
Las causas más comunes de
lesiones en eyecciones pueden ocurrir por:
1.
Falta
de decisión al eyectarse.
2.
Lesiones
en la salida del conjunto asiento piloto.
3.
Lesiones
producidas por la desaceleración brusca y la fuerza aerodinámica sobre el
conjunto asiento piloto.
4.
Lesiones
por la apertura brusca del paracaídas principal.
5.
Lesiones
por contacto con tierra, arrastre del viento o acuatizaje.
6.
Alteraciones
psicológicas post eyección.
Distorsión Temporal:
La decisión de eyectarse
puede requerir un gran esfuerzo de voluntad mientras que aparecen como posibles
otras soluciones y cuando se hace sentir el stress al pasar el tiempo.
Se produce por un fenómeno
de distorsión temporal donde los tiempos reales se tornan mas lento, esta
situación es muy difícil cuando el piloto no tiene asumido la decisión de
antemano, esto se logra cuando la emergencia se practica; la eyección no se
improvisa, se prepara.
Cuando el cerebro percibe una amenaza (Strees)
reacciona excitando el hipotálamo que a su vez estimula la glándula pituitaria
segregando ACTH induciendo inmediatamente a las suprarrenales a segregar dos
sustancias: cortisona y adrenalina. La cortisona actúa mas lentamente, pero la
adrenalina lo hace inmediatamente y esta segrega estimulantes de emergencia,
produciendo aumentos de la frecuencia cardiaca, tensión arterial y glucemia,
esta última es para proveer energía adicional y hasta un pequeño músculo del
oído, llamado tensor del tímpano, se contrae para incrementar la audición. En
general, los músculos se preparan para actuar mejor, la fuerza muscular
aumenta, el umbral del dolor se eleva y el cuerpo se encuentra preparado para
pelear o escapar, ha recibido una descarga de sustancias tal que el sistema
nervioso se pone en alerta para la acción.
Un interesante efecto de
este notable mecanismo de defensa, es el fenómeno que nos ocupa, la “distorsión temporal“, ésta es una distorsión temporaria y
falsa percepción, la cual cambia el pasaje del tiempo en apariencia conduciendo
muchas veces a la pérdida de noción del peligro y alerta situacional.
Cuando un individuo experimenta
una distorsión, el tiempo parece expandirse y los eventos ocurren en cámara
lenta, como si el producto del proceso fundamental diera como resultante que la
velocidad de ideación no guardara relación con el tiempo necesario para
desarrollarlas. El cerebro se coloca en alerta, y aumenta su eficacia
comenzando un proceso de información a ritmo acelerado y a diferencia de este
fenómeno fisiológicamente real, el tiempo parece ser más lento.
Estas características
fisiológicas útiles para la supervivencia, en el ser humano a veces se
convierten en responsables de un porcentaje de la taza de fatalidad en las
eyecciones.
Recomendaciones a los pilotos:
Es importante que el médico
de una unidad aérea, dé las recordaciones de este hecho, ya que 1 de cada 5 pilotos
espera demasiado tiempo para tomar la decisión de eyectarse, teniéndose en
cuenta las siguientes recomendaciones:
1.
Reconozca
el problema y asuma una actitud mental:
1.1. Imagínese que esto le puede pasar y seguramente pasará cuando se encuentre en estado de estrés agudo. El fenómeno es particularmente insidioso porque el sentido de urgencia y alerta situacional está perdido.
2.1.
Se puede decir que
la decisión de eyección no es fácil, quizás sea la más difícil que un piloto
deba tomar. En tierra se debe analizar y concientizar la decisión de eyección,
no esperando enfrentarse con una decisión inmediata en vuelo. Planee su curso
de acción por adelantado, repase la secuencia y si el problema sobreviene
ajústese a su plan, es siempre más fácil y rápido ejecutar una decisión
previamente bien pensada y automatizada que elaborarla bajo condiciones de estrés agudo.
3.
Confíe
en sus instrumentos y no en sus sentidos:
3.1.
Trate
una distorsión temporal como una desorientación espacial, controle sus
instrumentos, especialmente el Horizonte Artificial y en el resto necesario que
nos da la situación real del avión, es importante reconocer inmediatamente
cuando el avión se le descontrola. Recuerde que las altitudes mínimas
recomendadas para eyecciones controladas o fuera de control son efectivamente
las mínimas, no las baje por propia decisión, ya han sido suficientemente
estudiadas por otros, no trate de modificarlas y menos en condiciones de
estrés.
3.2.
Una vez que
reconozca que el avión esta perdido por cualquier razón, deje de analizar, no
vuelva sobre el tema, ya ha tomado la decisión y debe salir del avión, por lo
tanto ejecútela inmediatamente, no malgaste ese poco pero precioso tiempo.
2- LAS
LESIONES EN LA SALIDA DEL CONJUNTO ASIENTO PILOTO
En el caso particular de
algún modelo de asiento, donde la primer secuencia es la salida de la cúpula y
luego del asiento, ante fallas de la misma puede existir lesiones graves o
mortales (Ej.: Accidente en Mirage III D-A en la VIII Brigada Aérea, provocado
por la inversión de los cartuchos eyectores de cúpula, el eyectado impacta en
la cúpula produciendo graves lesiones). Convengamos que esto puede suceder en
aquellos sistemas donde el asiento, por su diseño no está preparados para
atravesar la cúpula.
3- LESIONES PRODUCIDAS POR LA
DESACELERACIÓN BRUSCA DEL CONJUNTO ASIENTO PILOTO Y LA FUERZA AERODINÁMICA.
Salida del avión del conjunto asiento-piloto:
Durante este momento, el
choque dinámico que se ejerce provoca una fuerza importante que tiende a frenar
el conjunto, esta desaceleración se ejerce específicamente sobre el piloto, se
pueden distinguir esquemáticamente dos acciones:
1.
Fuerzas
aerodinámicas que comprenden:
1.1.
La
presión dinámica o viento relativo o soplo aerodinámico.
1.2.
La
desaceleración del conjunto asiento piloto
2.
Rotaciones
o giros del conjunto.
Cada una de estas fuerza es
responsable de una cierta morbilidad y la combinación de éstas aumentan la
frecuencia de lesiones.
Las lesiones sufridas pueden
ser el resultado de dos circunstancias bien diferentes:
1.
Por
insuficiente firmeza del conjunto asiento–piloto (correas de seguridad flojas)
que determinan fracturas de dorsal IV, VII y VIII o bien dorsal IX, X y XI.
2.
Por
una incorrecta posición del tripulante (Ej.: No tener el brazo fuertemente
adheridos al cuerpo luego de tirar la manija eyectora), ocurriendo fracturas de
los miembros superiores, especialmente de codo y antebrazo, acompañada de
extensos hematomas en las mismas regiones.
Caída libre en el aire:
En esta etapa, los riesgos
son de consideración y según la altura de eyección, los tiempos prolongados de
la secuencia producen fenómenos nocivos que obedecen a los siguientes factores:
1.
Presión
dinámica (soplo aerodinámico):
1.1.
Responsable
de petequias en la cara, hemorragias subconjuntivales, apnea refleja por el
impacto del aire sobre la mucosa nasal, equimosis peri orbitarias con edema
palpebral, dilatación súbita del alvéolo pulmonar, inmovilización progresiva
del tórax, los miembros son llevados hacia fuera en violenta abducción pudiendo
presentarse fracturas de la extremidad superior del humero, luxaciones
escapulohumeral, luxación de codo y en casos extremos, arrancamiento del
miembro superior a la altura de la articulación escapulohumeral. También han
sido descriptas luxaciones y fractura de cadera o de rodillas.
1.2.
Se
aconseja ajustarse los arneses, mascara y casco antes de la eyección ya que el
soplo aerodinámico puede causar lesiones con luxaciones de grandes articulaciones,
desgarros musculares o fractura de columna cervical.
2.
Desaceleración
violenta:
2.1.
No
se pudo aun delimitar sus efectos, pero pueden producir: Hemorragias capilares
de los órganos nobles y muy especialmente del cerebro, que serian responsables
de severas y definitivas secuelas neurológicas.
3.
Las rotaciones o giros del conjunto:
3.1.
En eyecciones a gran
altura, puede ocurrir una especie de tirabuzón antes y después de que el piloto
se separa del asiento. La aceleración radial producida puede ser suficiente para
causar falla circulatoria, pérdida de conocimiento y en un menor grado
confusión y desorientación espacial, con nauseas, vómitos y escotomas, también
tenemos epistaxis, edema del rostro, hemorragias retinianas y congelamiento de
rostro y manos cuando el descenso es lento. Ese tirabuzón puede ser disminuido
o neutralizado asumiendo la posición spread eagle (Espalda arqueada hacia tras
y brazos y piernas separados equidistantes).
4- LESIONES
POR LA APERTURA BRUSCA DEL PARACAÍDAS PRINCIPAL.
El paracaídas automático fue
diseñado para solucionar tres problemas asociados con eyección a gran altura:
Traumatismo por apertura, hipoxia y congelamiento.
La apertura demorada del
paracaídas (Por efecto de la apertura del pilotín hasta los 14.000 pies) es
utilizada para minimizar los traumatismos, permitiéndole al piloto realizar una
caída libre a una velocidad dentro de tolerancias fisiológicas.
Hipoxia y efectos de
descompresión:
La hipoxia puede ser evitada reteniendo y usando apropiadamente el oxigeno de emergencia
que provee una suficiente cantidad de oxigeno para un descenso en caída libre
hasta una altitud segura.
La caída libre y el uso del
oxigeno también reducen los efectos de la descompresión durante eyecciones a
gran altura.
Congelamiento: Los descensos desde nivel
450 (45.000 pies) con el paracaídas abierto pueden requerir hasta 25 minuto
exponiendo el cuerpo a muy bajas temperaturas (55 grados centígrados bajo
cero), este efecto puede ser minimizado utilizando ropa apropiada y
descendiendo en caída libre aproximadamente hasta 14.000 pies antes de abrir el
paracaídas.
Eyecciones a baja altura: El mayor índice de
mortalidad se da en eyecciones a baja altura, es probable que se produzca una
distorsión temporal. La toma de decisión de eyectarse debajo de los mínimos
establecidos son los que han acarreado a nuestra Fuerza Aérea el 90 % de las
mortalidades.
5- LESIONES
POR CONTACTO CON TIERRA, ARRASTRE DEL VIENTO O ACUATIZAJE.
Aquí las consecuencias están
en máxima relación con el grado de conciencia del piloto y adiestramiento para
el aterrizaje del mismo, pero siempre son mucho más probables que las que puede
sufrir un paracaidista en un descenso mal dirigido. Cuando esta inconsciente
las probabilidades de traumatismo y fractura de base de cráneo, tórax,
extremidades, por choque contra el suelo, árboles o edificios, son grandes.
La mayoría de las lesiones
son causadas por mirar fijamente al piso y no mantener pie y rodillas juntas.
Ej.: Ruptura de ligamentos de rodilla, fracturas en miembros inferiores (tibia,
peroné, astrágalo en particular), sumándose a esto, los terrenos accidentado o
viento de gran intensidad (mayores de 15 Kts.), los que causan violentos
impactos contra el suelo.
Cuando las eyecciones se
producen sobre un espejo de agua, y el asiento de eyección no cuenta con los
sistemas de oxigeno a presión activados para el descenso y acuatizaje, y a su
vez los métodos de desconexión del paracaídas no son correctamente utilizados
(hundimiento por velamen mojado), el tripulante puede sufrir asfixia por
inmersión. En la guerra del Atlántico Sur un piloto eyectado en San Carlos no
sufrió esta consecuencia a causa de tener su sistema de oxigeno correctamente
activado.
6- ALTERACIONES
PSICOLÓGICOS POST EYECCIÓN:
Algunos tripulantes
eyectados sufren una desadaptación secundaria al vuelo, este síndrome deja
secuelas como invalidez para la aptitud al vuelo, produciendo una fobia al
avión de combate.
No siempre los síntomas son
inmediatos, ya que hay un período de latencia hasta un año o más. Tenemos un
caso en que la desadaptación secundaria se produjo a los cinco años y el
síntoma capital es la cinetosis, este es el caso de un veterano de guerra que
se eyectó en el conflicto del Atlántico Sur.
RECOMENDACIONES GENERALES PARA UNA
BUENA EYECCION:
Un correcto adiestramiento de los tripulantes en:
·
Respetar
los límites de eyección.
·
Procedimientos
previos a la eyección.
·
Procedimientos
en caída libre y vuelo en paracaídas.
·
Procedimientos
para el aterrizaje o acuatizaje.
Correcta posición del piloto en el momento de la
eyección:
·
Barbilla
elevada levemente.
·
Espalda
presionada contra el asiento.
·
Glúteos
presionados contra el asiento.
·
Talones sobre el piso.
Correcta vestimenta para eyecciones a gran altura.
Idoneidad para vuelo en paracaídas.
El eyectado no debe pasar mucho tiempo sin volar, para evitar el miedo al vuelo.
ESTADISTICAS
DE EYECCIONES:
Las fuerzas aéreas mundiales
tienen un porcentaje alto de aviadores ilesos que son similares al de nuestra
Fuerza Aérea.
Estadística de la Fuerza
Aérea alemana:
El Dr. Ullrich Werner realizó estudios desde 1981 a 1997 con 86 eyecciones
provenientes de 56 aeronaves, de estos, 24 accidentes fueron del F-104 Staerfighter,
14 de PA 200 Tornado, 12 de F-4 Phantom, 5 de Alpha-Jet y 1 de Mig 29 Fulcrum.
Uno de los casos fue un
piloto de asiento delantero quien falleció por colisión en el aire, mientras
comandaba la eyección el piloto del asiento trasero. Las restantes 85 eyecciones
se encuentran aun en estudios, un oficial de armamento murió por hipotermia
luego de caer al mar, y otro por hemorragia en la medula después del salto; el
resto de los tripulantes sobrevivió. Este es un resumen para identificar el
éxito de supervivencia del 97.6 %.
De 85 participantes de esta
encuesta, 12 (14%) resulto sin lesiones, 41 (48.2% ) resulto con lesiones leves
y 30 (35.3%) resulto severamente lesionados. La típica lesión fue de columna y
miembros inferiores. La lesión severa más común fue la fractura vertebral
causada por la aceleración del asiento. A esta la sigue en importancia las
lesiones de miembros inferiores como consecuencia del contacto con el terreno.
Al momento de la eyección, todas las tripulaciones no lesionadas estuvieron volando
por arriba de 3500 pies de altitud y a menos de 260 nudos de velocidad.
De todas las eyecciones para
cada tipo de aeronave, el mas alto porcentaje de fractura vertebral fue la del
F4 Phantom con el 31.8%, seguida por la del F-104 con 16.6% y la del PA200
Tornado con el 14.8%.
El PA200 Tornado, está
equipado con el más moderno tipo de asiento eyectable para esa aeronave. La
conclusión que se obtiene de esta investigación es que cuanto más moderno es el
tipo de asiento eyectable, las lesiones severas serán menos pero no el numero
de lesiones.
También se hizo un breve
análisis de las estadísticas obtenidas de la OTAN, sobre un centenar de casos
de eyecciones. De la cantidad de tripulante analizados, resultaron ilesos el
47%, fallecidos el 11% y lesionados el 42 %. La mayoría de las lesiones fueron
traumáticas (Fractura de columnas y de otro tipos). En el caso de las
patologías el lugar más afectado fue el dorso lumbar.
Estadística de la Fuerza
Aérea Argentina:En el sistema A-4B/C de la Fuerza Aérea Argentina, de un total de 28
eyecciones desde 1967 a 1997, los resultados de los estudios realizados
arrojaron las siguientes conclusiones: El 48,1% ileso, el 37% lesionados, el
11,1% fallecidos y 3,7% de desaparecidos.
Las patologías
observadas en estos fueron fracturas en miembros inferiores, luxación de
hombros, ruptura de ligamento interno y externo de rodillas, traumatismos leves
de rodillas, esguinces de tobillos, hematomas, quemaduras, maculopatías, desadaptación
secundaria al vuelo en aviones caza bombardeo.
En el caso de la FAA, la
investigación profunda de las lesiones personales de eyectados no ha sido
correctamente documentada, por lo cual al día de la fecha nos encontramos con desconocimiento
y dudas de casos conocidos y en otros sin documentación de casos ocurridos.
Esta actitud es normativa en la mayoría de las Fuerzas Aéreas, siendo la
principal causal, la falta de estandarización de procedimientos para los
médicos investigadores de accidentes.
ORIENTACIÓN
DEL MÉDICO PARA LA ATENCIÓN DEL EYECTADO:
Después de analizar las
lesiones producidas en las eyecciones, surge la importancia de orientar la
gestión del médico que atenderá al piloto eyectado. Eso se realiza con una guía
que cada piloto lleva en su vestuario de vuelo. En ese listado figuran los
procedimientos y exámenes necesarios.
Todos los estudios
demuestran que las lesiones más frecuentes son de origen traumatológicos. Se
debe hacer hincapié en las extremidades inferiores, superiores y columna.
Primera atención y
evaluación: En esta etapa, la atención debe centrarse en descubrir las
situaciones que ponen en peligro la vida. Toda esta evaluación debe hacerse en
forma refleja y no debe demandar más de uno o dos minutos. Una vez finalizada
se recategorizan en tres tipos: Estables, potencialmente inestable e inestable.
Es necesario llevar al paciente indicado al lugar indicado con una adecuada
categorización, tratamiento y transporte prehospitalario.
PROTOCOLO
MEDICO EN EL PILOTO EYECTADO :
Apellido y nombre, Edad, Grupo y factor.
Fecha lugar y hora de
la eyección:
Hora y lugar del
examen:
Anamnesis:
Ubicación, tiempo y
espacio:
Examen físico: Descripción general de las lesiones como
hematomas, quemaduras, heridas, ubicación y tamaño.
Cabeza: ojos, oídos,
nariz.
Cuello.
Tórax: Aparato
Cardiovascular: ECG, Pulsos presentes
Aparato Respiratorio:
Abdomen.
Extremidades
Superiores: Movilidad, temperatura, color y pulsos.
Extremidades Inferiores: Movilidad articular: rodillas,
pie y síndrome meniscal (muy frecuente).
Columna
: Desviaciones y movilidad puntos dolorosos
Radiología de columna
(obligatoria) y se recomienda RM de columna. Las lesiones más frecuentes de
columna es en la región dorso lumbar.
Exámen oftalmológico.
Diagnostico.
Tratamiento:
En el caso que el
tripulante este muerto hacer todas las descripciones de las lesiones con mayor
detalle al igual que la vestimenta.
Apellido y nombre del
médico.
En toda investigación de accidente, en el estudio de
la eyección, la vestimenta, anti-g, casco, arneses, asiento, etc., nos puede
revelar datos muy importantes.
Todo piloto
que esta en condiciones físicas normales, dentro de las 48 horas, tiene que
concurrir al INMAE para el exámen pos–accidente, acompañado por el médico del
Grupo Aéreo.
1-
Delhay, Auffert: Patogenias de Lesiones en Eyectados,
1981.
2- Donon, Delahy: Desacelaración del Conjunto Asiento
Piloto. Medicina Legal, Bonet, 1993.
3- Delnayes, Auffert y Donon: Eyecciones en Aviones de
Combate, 1983.
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5-
Edwards M.: Aviat Space Environ, 1996 - Ejection Inyuries.
6-
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7-
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1995.
8- Hunicken Horacio: Aspectos Médicos de las Eyecciones.
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9- Leiman Pat Hugo y Moia Patricia: Síndrome de
Desadaptación Secundario al Vuelo, 1989.
10-
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11- Neira Jorge y Gonzalez Angel: Enfoque Inicial del
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12- Navarro Antonio: Tratado de Semiología, 1948 - UNC.
13- Puffer James: Lesiones Comunes en el Deporte. UCLA.
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