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EYECCIÓN EN AVIONES DE COMBATES

ASPECTOS MÉDICOS

 

 

My. Horacio Hünicken

 

Introducción:

El primer asiento eyectable fue colocado en 1944 por los alemanes en un avión Heinkel 162 y su mecanismo de expulsión eran dos bulbos catapultas con cargas de 30 gramos de explosivo. La velocidad de eyección de este asiento fue de 35 pies por segundo con una aceleración de 12 G.

El 29 de Agosto de 1949, se produjo la primera eyección por una emergencia en la Fuerza Aérea Norteamericana, y ella fue exitosa.

El abandono de emergencia en los aviones de alta performance, por medio del asiento eyectable es el arma con que cuenta el aviador de combate para salvar su vida en caso de emergencia; si bien los mecanismos actuales hacen altamente seguro al sistema, este no es totalmente inocuo; las estadísticas demuestra un elevado porcentaje de éxito. Cada 30.000 horas de vuelo se produce un accidente, uno de cada 10 eyectados presenta lesiones o muerte.


 


Lesiones: Pueden ocurrir en cualquier etapa de la eyección, hay que recordar que este procedimiento se realiza normalmente en altas velocidades, bajo fuerte presión psicológica y muchas veces sin seguir formalmente las normas operativas.

 

 

Las causas más comunes de lesiones en eyecciones pueden ocurrir por:

1.      Falta de decisión al eyectarse.

2.      Lesiones en la salida del conjunto asiento piloto.

3.      Lesiones producidas por la desaceleración brusca y la fuerza aerodinámica sobre el conjunto asiento piloto.

4.      Lesiones por la apertura brusca del paracaídas principal.

5.      Lesiones por contacto con tierra, arrastre del viento o acuatizaje.

6.      Alteraciones psicológicas post eyección.

 

1. LA FALTA DE DECISIÓN AL EYECTARSE

Distorsión Temporal:

La decisión de eyectarse puede requerir un gran esfuerzo de voluntad mientras que aparecen como posibles otras soluciones y cuando se hace sentir el stress al pasar el tiempo.

Se produce por un fenómeno de distorsión temporal donde los tiempos reales se tornan mas lento, esta situación es muy difícil cuando el piloto no tiene asumido la decisión de antemano, esto se logra cuando la emergencia se practica; la eyección no se improvisa, se prepara.

Cuando el cerebro percibe una amenaza (Strees) reacciona excitando el hipotálamo que a su vez estimula la glándula pituitaria segregando ACTH induciendo inmediatamente a las suprarrenales a segregar dos sustancias: cortisona y adrenalina. La cortisona actúa mas lentamente, pero la adrenalina lo hace inmediatamente y esta segrega estimulantes de emergencia, produciendo aumentos de la frecuencia cardiaca, tensión arterial y glucemia, esta última es para proveer energía adicional y hasta un pequeño músculo del oído, llamado tensor del tímpano, se contrae para incrementar la audición. En general, los músculos se preparan para actuar mejor, la fuerza muscular aumenta, el umbral del dolor se eleva y el cuerpo se encuentra preparado para pelear o escapar, ha recibido una descarga de sustancias tal que el sistema nervioso se pone en alerta para la acción.

Un interesante efecto de este notable mecanismo de defensa, es el fenómeno que nos ocupa, la “distorsión temporal, ésta es una distorsión temporaria y falsa percepción, la cual cambia el pasaje del tiempo en apariencia conduciendo muchas veces a la pérdida de noción del peligro y alerta situacional.

Cuando un individuo experimenta una distorsión, el tiempo parece expandirse y los eventos ocurren en cámara lenta, como si el producto del proceso fundamental diera como resultante que la velocidad de ideación no guardara relación con el tiempo necesario para desarrollarlas. El cerebro se coloca en alerta, y aumenta su eficacia comenzando un proceso de información a ritmo acelerado y a diferencia de este fenómeno fisiológicamente real, el tiempo parece ser más lento.

Estas características fisiológicas útiles para la supervivencia, en el ser humano a veces se convierten en responsables de un porcentaje de la taza de fatalidad en las eyecciones.

 

Recomendaciones a los pilotos:

Es importante que el médico de una unidad aérea, dé las recordaciones de este hecho, ya que 1 de cada 5 pilotos espera demasiado tiempo para tomar la decisión de eyectarse, teniéndose en cuenta las siguientes recomendaciones:

1.      Reconozca el problema y asuma una actitud mental:

1.1.         Imagínese que esto le puede pasar y seguramente pasará cuando se encuentre en estado de estrés agudo. El fenómeno es particularmente insidioso porque el sentido de urgencia y alerta situacional está perdido.

2.      Tome la decisión de eyectarse en tierra y repase la secuencia:

2.1.         Se puede decir que la decisión de eyección no es fácil, quizás sea la más difícil que un piloto deba tomar. En tierra se debe analizar y concientizar la decisión de eyección, no esperando enfrentarse con una decisión inmediata en vuelo. Planee su curso de acción por adelantado, repase la secuencia y si el problema sobreviene ajústese a su plan, es siempre más fácil y rápido ejecutar una decisión previamente bien pensada y automatizada que elaborarla bajo condiciones de estrés agudo.

3.      Confíe en sus instrumentos y no en sus sentidos:

3.1.         Trate una distorsión temporal como una desorientación espacial, controle sus instrumentos, especialmente el Horizonte Artificial y en el resto necesario que nos da la situación real del avión, es importante reconocer inmediatamente cuando el avión se le descontrola. Recuerde que las altitudes mínimas recomendadas para eyecciones controladas o fuera de control son efectivamente las mínimas, no las baje por propia decisión, ya han sido suficientemente estudiadas por otros, no trate de modificarlas y menos en condiciones de estrés.

3.2.         Una vez que reconozca que el avión esta perdido por cualquier razón, deje de analizar, no vuelva sobre el tema, ya ha tomado la decisión y debe salir del avión, por lo tanto ejecútela inmediatamente, no malgaste ese poco pero precioso tiempo.

 

2- LAS LESIONES EN LA SALIDA DEL CONJUNTO ASIENTO PILOTO

En el caso particular de algún modelo de asiento, donde la primer secuencia es la salida de la cúpula y luego del asiento, ante fallas de la misma puede existir lesiones graves o mortales (Ej.: Accidente en Mirage III D-A en la VIII Brigada Aérea, provocado por la inversión de los cartuchos eyectores de cúpula, el eyectado impacta en la cúpula produciendo graves lesiones). Convengamos que esto puede suceder en aquellos sistemas donde el asiento, por su diseño no está preparados para atravesar la cúpula.

 

3- LESIONES PRODUCIDAS POR LA DESACELERACIÓN BRUSCA DEL CONJUNTO ASIENTO PILOTO Y LA FUERZA AERODINÁMICA.

Salida del avión del conjunto asiento-piloto:

Durante este momento, el choque dinámico que se ejerce provoca una fuerza importante que tiende a frenar el conjunto, esta desaceleración se ejerce específicamente sobre el piloto, se pueden distinguir esquemáticamente dos acciones:

1.      Fuerzas aerodinámicas que comprenden:

1.1.  La presión dinámica o viento relativo o soplo aerodinámico.

1.2.  La desaceleración del conjunto asiento piloto

2.      Rotaciones o giros del conjunto.

Cada una de estas fuerza es responsable de una cierta morbilidad y la combinación de éstas aumentan la frecuencia de lesiones.

Las lesiones sufridas pueden ser el resultado de dos circunstancias bien diferentes:

1.      Por insuficiente firmeza del conjunto asiento–piloto (correas de seguridad flojas) que determinan fracturas de dorsal IV, VII y VIII o bien dorsal IX, X y XI.

2.      Por una incorrecta posición del tripulante (Ej.: No tener el brazo fuertemente adheridos al cuerpo luego de tirar la manija eyectora), ocurriendo fracturas de los miembros superiores, especialmente de codo y antebrazo, acompañada de extensos hematomas en las mismas regiones.

Caída libre en el aire:

En esta etapa, los riesgos son de consideración y según la altura de eyección, los tiempos prolongados de la secuencia producen fenómenos nocivos que obedecen a los siguientes factores:

1.      Presión dinámica (soplo aerodinámico):

1.1.  Responsable de petequias en la cara, hemorragias subconjuntivales, apnea refleja por el impacto del aire sobre la mucosa nasal, equimosis peri orbitarias con edema palpebral, dilatación súbita del alvéolo pulmonar, inmovilización progresiva del tórax, los miembros son llevados hacia fuera en violenta abducción pudiendo presentarse fracturas de la extremidad superior del humero, luxaciones escapulohumeral, luxación de codo y en casos extremos, arrancamiento del miembro superior a la altura de la articulación escapulohumeral. También han sido descriptas luxaciones y fractura de cadera o de rodillas.

1.2.  Se aconseja ajustarse los arneses, mascara y casco antes de la eyección ya que el soplo aerodinámico puede causar lesiones con luxaciones de grandes articulaciones, desgarros musculares o fractura de columna cervical.

 

2.      Desaceleración violenta:

2.1.  No se pudo aun delimitar sus efectos, pero pueden producir: Hemorragias capilares de los órganos nobles y muy especialmente del cerebro, que serian responsables de severas y definitivas secuelas neurológicas.

3.      Las rotaciones o giros del conjunto:

3.1.  En eyecciones a gran altura, puede ocurrir una especie de tirabuzón antes y después de que el piloto se separa del asiento. La aceleración radial producida puede ser suficiente para causar falla circulatoria, pérdida de conocimiento y en un menor grado confusión y desorientación espacial, con nauseas, vómitos y escotomas, también tenemos epistaxis, edema del rostro, hemorragias retinianas y congelamiento de rostro y manos cuando el descenso es lento. Ese tirabuzón puede ser disminuido o neutralizado asumiendo la posición spread eagle (Espalda arqueada hacia tras y brazos y piernas separados equidistantes).

 

4- LESIONES POR LA APERTURA BRUSCA DEL PARACAÍDAS PRINCIPAL.

El paracaídas automático fue diseñado para solucionar tres problemas asociados con eyección a gran altura: Traumatismo por apertura, hipoxia y congelamiento.

La apertura demorada del paracaídas (Por efecto de la apertura del pilotín hasta los 14.000 pies) es utilizada para minimizar los traumatismos, permitiéndole al piloto realizar una caída libre a una velocidad dentro de tolerancias fisiológicas.

Hipoxia y efectos de descompresión: La hipoxia puede ser evitada reteniendo y usando apropiadamente el oxigeno de emergencia que provee una suficiente cantidad de oxigeno para un descenso en caída libre hasta una altitud segura.

La caída libre y el uso del oxigeno también reducen los efectos de la descompresión durante eyecciones a gran altura.

Congelamiento: Los descensos desde nivel 450 (45.000 pies) con el paracaídas abierto pueden requerir hasta 25 minuto exponiendo el cuerpo a muy bajas temperaturas (55 grados centígrados bajo cero), este efecto puede ser minimizado utilizando ropa apropiada y descendiendo en caída libre aproximadamente hasta 14.000 pies antes de abrir el paracaídas.

Eyecciones a baja altura: El mayor índice de mortalidad se da en eyecciones a baja altura, es probable que se produzca una distorsión temporal. La toma de decisión de eyectarse debajo de los mínimos establecidos son los que han acarreado a nuestra Fuerza Aérea el 90 % de las mortalidades.

 

5- LESIONES POR CONTACTO CON TIERRA, ARRASTRE DEL VIENTO O ACUATIZAJE.

Aquí las consecuencias están en máxima relación con el grado de conciencia del piloto y adiestramiento para el aterrizaje del mismo, pero siempre son mucho más probables que las que puede sufrir un paracaidista en un descenso mal dirigido. Cuando esta inconsciente las probabilidades de traumatismo y fractura de base de cráneo, tórax, extremidades, por choque contra el suelo, árboles o edificios, son grandes.

La mayoría de las lesiones son causadas por mirar fijamente al piso y no mantener pie y rodillas juntas. Ej.: Ruptura de ligamentos de rodilla, fracturas en miembros inferiores (tibia, peroné, astrágalo en particular), sumándose a esto, los terrenos accidentado o viento de gran intensidad (mayores de 15 Kts.), los que causan violentos impactos contra el suelo.

Cuando las eyecciones se producen sobre un espejo de agua, y el asiento de eyección no cuenta con los sistemas de oxigeno a presión activados para el descenso y acuatizaje, y a su vez los métodos de desconexión del paracaídas no son correctamente utilizados (hundimiento por velamen mojado), el tripulante puede sufrir asfixia por inmersión. En la guerra del Atlántico Sur un piloto eyectado en San Carlos no sufrió esta consecuencia a causa de tener su sistema de oxigeno correctamente activado.

 

6- ALTERACIONES PSICOLÓGICOS POST EYECCIÓN:

Algunos tripulantes eyectados sufren una desadaptación secundaria al vuelo, este síndrome deja secuelas como invalidez para la aptitud al vuelo, produciendo una fobia al avión de combate.

No siempre los síntomas son inmediatos, ya que hay un período de latencia hasta un año o más. Tenemos un caso en que la desadaptación secundaria se produjo a los cinco años y el síntoma capital es la cinetosis, este es el caso de un veterano de guerra que se eyectó en el conflicto del Atlántico Sur.

 

RECOMENDACIONES GENERALES PARA UNA BUENA EYECCION:

Un correcto adiestramiento de los tripulantes en:

·        Respetar los límites de eyección.

·        Procedimientos previos a la eyección.

·        Procedimientos en caída libre y vuelo en paracaídas.

·        Procedimientos para el aterrizaje o acuatizaje.

Correcta posición del piloto en el momento de la eyección:

·        Arneses, casco y mascara bien ajustados.
·        Cabeza firme en apoya cabeza.

·        Barbilla elevada levemente.

·        Espalda presionada contra el asiento.

·        Glúteos presionados contra el asiento.

·        Talones sobre el piso.

Correcta vestimenta para eyecciones a gran altura.

Idoneidad para vuelo en paracaídas.

El eyectado no debe pasar mucho tiempo sin volar, para evitar el miedo al vuelo.

 

ESTADISTICAS DE EYECCIONES:

Las fuerzas aéreas mundiales tienen un porcentaje alto de aviadores ilesos que son similares al de nuestra Fuerza Aérea.

Estadística de la Fuerza Aérea alemana: El Dr. Ullrich Werner realizó estudios desde 1981 a 1997 con 86 eyecciones provenientes de 56 aeronaves, de estos, 24 accidentes fueron del F-104 Staerfighter, 14 de PA 200 Tornado, 12 de F-4 Phantom, 5 de Alpha-Jet y 1 de Mig 29 Fulcrum.

Uno de los casos fue un piloto de asiento delantero quien falleció por colisión en el aire, mientras comandaba la eyección el piloto del asiento trasero. Las restantes 85 eyecciones se encuentran aun en estudios, un oficial de armamento murió por hipotermia luego de caer al mar, y otro por hemorragia en la medula después del salto; el resto de los tripulantes sobrevivió. Este es un resumen para identificar el éxito de supervivencia del 97.6 %.

De 85 participantes de esta encuesta, 12 (14%) resulto sin lesiones, 41 (48.2% ) resulto con lesiones leves y 30 (35.3%) resulto severamente lesionados. La típica lesión fue de columna y miembros inferiores. La lesión severa más común fue la fractura vertebral causada por la aceleración del asiento. A esta la sigue en importancia las lesiones de miembros inferiores como consecuencia del contacto con el terreno. Al momento de la eyección, todas las tripulaciones no lesionadas estuvieron volando por arriba de 3500 pies de altitud y a menos de 260 nudos de velocidad.


 


De todas las eyecciones para cada tipo de aeronave, el mas alto porcentaje de fractura vertebral fue la del F4 Phantom con el 31.8%, seguida por la del F-104 con 16.6% y la del PA200 Tornado con el 14.8%.

El PA200 Tornado, está equipado con el más moderno tipo de asiento eyectable para esa aeronave. La conclusión que se obtiene de esta investigación es que cuanto más moderno es el tipo de asiento eyectable, las lesiones severas serán menos pero no el numero de lesiones.

También se hizo un breve análisis de las estadísticas obtenidas de la OTAN, sobre un centenar de casos de eyecciones. De la cantidad de tripulante analizados, resultaron ilesos el 47%, fallecidos el 11% y lesionados el 42 %. La mayoría de las lesiones fueron traumáticas (Fractura de columnas y de otro tipos). En el caso de las patologías el lugar más afectado fue el dorso lumbar.

Estadística de la Fuerza Aérea Argentina:En el sistema A-4B/C de la Fuerza Aérea Argentina, de un total de 28 eyecciones desde 1967 a 1997, los resultados de los estudios realizados arrojaron las siguientes conclusiones: El 48,1% ileso, el 37% lesionados, el 11,1% fallecidos y 3,7% de desaparecidos.


Las patologías observadas en estos fueron fracturas en miembros inferiores, luxación de hombros, ruptura de ligamento interno y externo de rodillas, traumatismos leves de rodillas, esguinces de tobillos, hematomas, quemaduras, maculopatías, desadaptación secundaria al vuelo en aviones caza bombardeo.

En el caso de la FAA, la investigación profunda de las lesiones personales de eyectados no ha sido correctamente documentada, por lo cual al día de la fecha nos encontramos con desconocimiento y dudas de casos conocidos y en otros sin documentación de casos ocurridos. Esta actitud es normativa en la mayoría de las Fuerzas Aéreas, siendo la principal causal, la falta de estandarización de procedimientos para los médicos investigadores de accidentes.

 

ORIENTACIÓN DEL MÉDICO PARA LA ATENCIÓN DEL EYECTADO:

Después de analizar las lesiones producidas en las eyecciones, surge la importancia de orientar la gestión del médico que atenderá al piloto eyectado. Eso se realiza con una guía que cada piloto lleva en su vestuario de vuelo. En ese listado figuran los procedimientos y exámenes necesarios.

Todos los estudios demuestran que las lesiones más frecuentes son de origen traumatológicos. Se debe hacer hincapié en las extremidades inferiores, superiores y columna.

Primera atención y evaluación: En esta etapa, la atención debe centrarse en descubrir las situaciones que ponen en peligro la vida. Toda esta evaluación debe hacerse en forma refleja y no debe demandar más de uno o dos minutos. Una vez finalizada se recategorizan en tres tipos: Estables, potencialmente inestable e inestable. Es necesario llevar al paciente indicado al lugar indicado con una adecuada categorización, tratamiento y transporte prehospitalario.

 


PROTOCOLO MEDICO EN EL PILOTO EYECTADO :

Apellido y nombre, Edad, Grupo y factor.

Fecha lugar y hora de la eyección:

Hora y lugar del examen:

Anamnesis:

Ubicación, tiempo y espacio:

Examen físico: Descripción general de las lesiones como hematomas, quemaduras, heridas, ubicación y tamaño.

Cabeza: ojos, oídos, nariz.

Cuello.

Tórax: Aparato Cardiovascular: ECG, Pulsos presentes

Aparato Respiratorio:

Abdomen.

Extremidades Superiores: Movilidad, temperatura, color y pulsos.

Extremidades  Inferiores: Movilidad articular: rodillas, pie y síndrome meniscal (muy frecuente).


Luxación de rodilla

Columna : Desviaciones y movilidad puntos dolorosos

 


 


Fractura de vértebra  lumbar  de un eyectado  1991

 

Radiología de columna (obligatoria) y se recomienda RM de columna. Las lesiones más frecuentes de columna es en la región dorso lumbar.

Exámen neurológicos.

Exámen oftalmológico.

Diagnostico.

Tratamiento:

En el caso que el tripulante este muerto hacer todas las descripciones de las lesiones con mayor detalle al igual que la vestimenta.

Apellido y nombre del médico.

En toda investigación de accidente, en el estudio de la eyección, la vestimenta, anti-g, casco, arneses, asiento, etc., nos puede revelar datos muy importantes.

Todo piloto que esta en condiciones físicas normales, dentro de las 48 horas, tiene que concurrir al INMAE para el exámen pos–accidente, acompañado por el médico del Grupo Aéreo.

 

 


BIBLIOGRAFÍA:

1-  Delhay, Auffert: Patogenias de Lesiones en Eyectados, 1981.

2-  Donon, Delahy: Desacelaración del Conjunto Asiento Piloto. Medicina Legal,  Bonet, 1993.

3-  Delnayes, Auffert y Donon: Eyecciones en Aviones de Combate, 1983.

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5-  Edwards M.: Aviat Space Environ, 1996 - Ejection Inyuries.

6-  Carpenter Teresa: Fox  SME Protocols Mishap Field Checklist for Life Sciences Reference: Afi 91-208 Eyection Seat –1997.

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12-     Navarro Antonio: Tratado de Semiología, 1948 - UNC.

13-     Puffer James: Lesiones Comunes en el Deporte. UCLA. Facultad de Medicina de los Angeles, Califormia - Conn Terapéutica, 1990.

14-     Ríos Tejada Francisco: Manual para la Investigación Médica de Accidentes Aéreos – Eyección 19.7, pág. 54, 1999.

15-     Ríos Tejada Francisco: Aceleraciones, Efectos Aerodinámicos, Actuaciones y Limitaciones Humanas, Medicina Aeronáutica, 1993.

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